Тема строительства китайско–киргизско-узбекской железной дороги обсуждается уже на протяжении тринадцати лет. Страсти то затихают, то с подачи властей той или иной заинтересованной страны разгораются с новой силой. Перспективы строительства в очередной раз обсуждались на прошедшем недавно заседании китайско-киргизской группы экспертов. Очевидно, что до момента начала строительства пройдет еще не один месяц.

Эксперты утвердили окончательный вариант магистрали: Кашгар – Торугарт - долина Арпа – Ферганский хребет – Узген – Кара-Суу (Ошская область)– стык с существующей узбекской железной дорогой и далее - Андижан. Протяженность магистрали по Кыргызстану составляет 268,4 километра.

Стороны также договорились о строительстве станций перегрузок. Так как ширина китайской колеи железной дороги составляет 1435 миллиметров, а в странах СНГ – 1520 миллиметров, то потребуются станции для перестановки колесных пар и взвешивания грузов. Киргизская станция будет находиться в районе перевала Туз-Бель, вторую построят на своей территории китайцы.

ВСЕ ГОТОВЫ

- Самое главное то, что мы пришли к единому мнению о необходимости скорейшего подписания межправительственного соглашения о строительстве этой дороги, - заявил газете «Репортер-Бишкек» начальник управления проектирования и строительства магистральных железных дорог национальной компании «Кыргыз Темир Жолу» (КТЖ) Канатбек Абдыкеримов. – Проект соглашения уже отправлен правительству Китая. После его подписания, которое, мы надеемся, произойдет в сентябре, можно будет приступить к подготовке окончательного технико-экономического обоснования (ТЭО) и документов для проведения международного тендера на строительство дороги.

Пока же эксперты руководствуются предварительным ТЭО.

Разговоры о неоспоримой для республики выгоде от этой дороги ведутся давно. Еще в 2004 году Аскар Акаев обещал 60-процентный рост ВВП и занятость для тридцати тысяч предприятий и ста пятидесяти тысяч человек, что, по его словам, позволило бы улучшить благосостояние одного миллиона кыргызстанцев.

Железная дорога не только позволит реанимировать Нарынскую область, но и даст возможность разрабатывать новые месторождения железа и угля. А сейчас даже с работающего разреза «Кара-Кече» уголь вывозить весьма трудно. Кроме того, немало кыргызстанцев смогут быть занятыми в строительстве и обслуживании дороги.

СПОРТИВНЫЙ ИНТЕРЕС

Но есть ли в самой республике специалисты, которые могли бы строить и грамотно эксплуатировать высокогорную магистраль, сооружение которой будет проходить в сложных климатических условиях? Строителям предстоит пробить сорок восемь тоннелей и возвести девятнадцать мостов. А наивысшая точка дороги расположится на уровне 3600 метров.

Для того чтобы определить, кто готов работать в суровых условиях, будет проведен международный тендер по привлечению подрядных организаций. Уже сегодня к проекту проявляют интерес китайские, южнокорейские, американские компании. А киргизские компании могут проявлять только «спортивный» интерес, потому что в большинстве своем они финансово не обеспечены.

Для реализации этого проекта необходимо, прежде всего, создать международный консорциум с участием частных и государственных инвесторов. При этом инвесторам будут принадлежать сорок девять процентов акций, контрольный же пакет останется в руках государственного концерна КТЖ. А тем, кто захочет оставить у себя пятьдесят один процент акций, придется вложить в строительство не менее одного миллиарда долларов.

Общая стоимость проекта, первоначально оцененная в $1 млрд. 350 млн., с учетом эскалации цен и инфляции уже поднялась до $2 млрд. Да и эта цифра не окончательная. Чтобы дорога окупилась за десять-пятнадцать лет и стала приносить стабильную прибыль, нужно пропускать по ней не менее пятнадцати миллионов тонн грузов в год. Этот объем перевозок и заложен в предварительное ТЭО.

Однако объем перевозок через соседний контрольно-пропускной пункт «Достык–Алашанькоу» китайско-казахской границы после более пятнадцати лет едва приближается к десяти миллионам тонн. Через киргизский КПП «Торугарт» по уже существующей автотрассе за прошлый год прошло 210.540 тонн импорта, 13.528 тонн экспорта и 6.667 тонн транзитных грузов. Через КПП «Иркештам» и того меньше – 244 тонн импорта. За первое полугодие нынешнего года через КПП «Торугарт» в обоих направлениях прошло порядка 144.298 тонн груза, а через КПП «Иркештам» - всего 116.050 тонн импортируемых товаров.

«ДЕНЬГИ ВСЕГДА МОЖНО ИЗЫСКАТЬ»

Минфин Кыргызстана официально заявил, что в планируемом проекте бюджетных денег не будет вообще - только средства инвесторов. Но кто даст республике с двухмиллиардным внешним долгом еще один миллиард долларов?

- Это неверная позиция. Если провести правильный менеджмент, то деньги всегда можно изыскать, - уверен Канатбек Абдыкеримов. – Государство уделяет проекту большое внимание. В частности, КТЖ в скором времени будет передано золоторудное месторождение «Терексай». Оно и станет нашим активом, а получаемые доходы можно будет вкладывать в проект. Мы идем ударными темпами, если они сохранятся и дальше, то через пять-шесть лет после начала строительства по дороге пройдет первый поезд.

ЧТО ДУМАЮТ СОСЕДИ?

Больше остальных в этом проекте заинтересован Узбекистан. Республика находится внутри закрытого региона, а потому закрыта вдвойне. А через эту магистраль регион может получить выход к государству, имеющему морские пути. Главный же интерес Узбекистана связан с автозаводом в городе Асака, восемьдесят процентов комплектующих для которого поставляются из Кореи. Пока же груз возят через Россию, и в периоды охлаждения отношений между Москвой и Ташкентом увеличиваются налоговые пошлины. Имея альтернативу, Ташкент был бы не столь зависимым от Москвы. В свое время он предлагал Кыргызстану тридцать миллионов долларов на реконструкцию автодороги, но политические перемены на киргизском политическом Олимпе не позволили этому осуществиться.

Главный вопрос в том, кто будет финансировать стройку. Пока Китай не увидит перспективы, вкладывать большие средства он не будет. Наша внутриполитическая нестабильность, слабая экономическая база и медленные темпы социально-экономического развития делают проект для внешних инвесторов малопривлекательным. И в первую очередь их отпугивает неблагоприятный инвестиционный климат. Тогда как в Афганистан, где который год идет война, инвестиции идут миллиардами. Несмотря на военные действия, строятся дороги, школы, ЛЭП.

У нас нет войны, но место боев – чиновничьи кабинеты и беспросветная коррупция. Надо менять инвестиционный климат. Бизнесмены из восточной Азии уже интересовались этим проектом. Они хотели вложить деньги в строительство, а потом взять дорогу в обслуживание, то есть бесплатно возить свои грузы и зарабатывать на других перевозчиках. Но тогда непонятно: в чем смысл строительства для Кыргызстана? Я думаю, что потенциальные инвесторы смотрят на этот проект теоретически. Если бы она того стоила, то заинтересованные люди давно бы нашлись».